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Sportivi all'occhiello:
i Lazzarini

Luglio-Agosto 2000

LA SAGA DEI ROMBI

In Italia, quando si parla di motociclismo, è spontaneo pensare alla Romagna come culla di tale passione; ma Pesaro, dall'alto dei suoi Benelli, Serafini, Brusi, Baronciani, Campanelli, Grassetti e… i Lazzarini, non può essere considerata solo una dependance romagnola!

E' un alveare. Parliamo di quell'apprezzato negozio-officina dei Lazzarini (quattro fratelli e una sorella). Lì ognuno ha il suo compito, il suo settore di pertinenza, i suoi riferimenti, sia dietro una scrivania, sia dietro il banco clienti, sia sul soppalco, sia nel reparto meccanico. Capitare con un'intervista in mezzo a quell'ordine prestabilito è impresa ardua, poiché subito si ha la sensazione di inceppare qualcosa, di bloccare automatismi, insomma di arrecare disturbo. Ma tant'è: la cosa più importante adesso per tutti i fratelli è la loro impresa commerciale. E l'aspetto sportivo? Ma sì, è stato importante, è stato la molla iniziale, ma presenta l'aspetto sempre più palpabile (se non fosse per l'attualità di Ivan) di nostalgia.

ENZO LAZZARINI

Cominciamo da lui, non per età, né per meriti sportivi, né per simpatia, ma per un fatto umano che lo rende campione ogni giorno. Per chiunque lo incontri rappresenta il simbolo dell'attaccamento alla vita, dell'apprezzamento della quotidianità, della rivincita della volitività sulla sfortuna; questo, dopo aver sacrificato entrambi gli arti superiori sull'altare del motociclismo.

Nato nel novembre del '49, cominciò a cavalcare le due ruote nel '68, sull'esempio del fratello Eugenio. Quell'inizio, con una Morbidelli 60 cc., fu promettente: un 3° e 4° posto. L'anno successivo nel team ufficiale della MotoBi stava superando le aspettative: 1° nelle prime due gare, sempre in pole position nelle altre gare dove fu estromesso da cadute, scivolate e rotture; 3° nella classifica tricolore a punti, finché a fine stagione… Si stavano effettuando le prove a Vallelunga; una frenata lo tradì ed Enzo finì contro il guard-rail, con esiti devastanti: amputazione di un arto ed impossibilità di salvare anche l'altro. Oggi, con due protesi, Enzo riesce a fare l'impossibile. E l'aiuto principale gli viene dalla sua attività professionale. Anche il rimpianto per quanto accaduto e per quanto non ha potuto realizzare è attenuato dal ricordo piacevole di quelle imprese iniziali. Ovvio che in una condizione così drammaticamente nuova potrebbe cadere il mondo addosso a chiunque; ma poi, con un carattere come il suo si può reagire fino a rivivere, a dare esempio ed a stimolare gli altri, perché "ogni cosa che fai è un rapporto con te stesso", purché la fai. Così il campione si trasforma e continua.

EUGENIO LAZZARINI

Sarebbe rimasto solo un meccanico; ma lui volle inventarsi, per scommessa, una carica da pilota, e ci riuscì in pieno.

Nato ad Urbino nel marzo '45, ma a Pesaro dall'età di sette anni, appena finita la scuola di avviamento Eugenio si trovò in fabbrica alla Benelli con la curiosità di vedere come nascevano i motori e come funzionavano le catene di montaggio. Mimmo Benelli notò subito come quel ragazzino riusciva con perizia in certi lavori di precisione; così, quasi subito, lo destinò al "reparto corse", ai tempi del monocilindrico 250 cc. affidato al giovane Grassetti: diventò il bocia meccanico. Via via si creò poi una certa aria di attrito fra piloti e meccanici, col rimbalzo delle colpe reciproche. "L'enigma ve lo risolvo io!", sembrò dire Eugenio quando decise, spalleggiato da altri meccanici, di passare alla guida. Aveva ormai i suoi 18 anni (limite minimo per guidare, allora), quando la MotoBi stava per affidargli una moto, ma all'ultimo fu chiuso da altri.

Da testardo di razza, non si scoraggiò; ormai il dado era tratto. Si comprò una Ducati 125 con la quale esordì a Modena nel '64, tutto in autosufficienza. Altre gare, per dimostrare una innegabile perizia di guida. Quando cominciò a salire su Benelli e MotoBi, dovette smettere col reparto assistenza corse della Benelli, per l'ovvia impossibilità di presenze. La metamorfosi da meccanico a pilota era compiuta; battezzata anche da una vittoria in campionato italiano 125 con la MotoBi. In alcune corse provò anche una Bultaco (carrozzeria Baioni), con frequenti piazzamenti in categoria "Senior".

In parallelo alle corse cominciò un'attività in proprio in un'officina di Via Recanati; qui col suo estro Eugenio cominciò a costruire telai da corsa, inizialmente per uso personale. Con un motore Maico allestì una sua moto che chiamò "Piovaticci" (in omaggio allo sponsor) e che gli fruttò una prima vittoria in Coppa del Mondo (Assen, Olanda, 1973). Arrivò intanto l'era del bicilindrico con la Morbidelli; ma lui provò con l'MBA, bicilindrica, telaio monoscocca autocostruito, con cui riuscì a vincere il campionato mondiale a punti delle 125 nel '78. In parallelo si ripartì anche in classe 50 cc. con la tedesca Creidler. Con questa moto (in team olandese) l'anno successivo centrò il titolo mondiale della classe 50. Nel 1980, elaborando dalla Creidler una moto tutta pesarese (la IPREM), bissò il mondiale delle 50. Passò poi alla Garelli (classi 50 e 125 cc.) per quasi un quadriennio: arrivarono alcune vittorie in prove di Coppa del Mondo e due secondi posti in classifiche finali. Nei Gran premi di Coppa del Mondo Eugenio totalizzò 27 vittorie e 82 podi. Con la Garelli concluse nel 1984 la sua attività agonistica, ma non poteva di colpo estraniarsi da quel mondo; infatti da subito gestì il "Team Italia" con fior di corridori. Fu subito vittoria, nelle 125, con Gresini e 2° Gianola. Nell' '86 vittoria con Cadalora e 2° Gresini. In totale 87 vittorie di Gresini.

Eugenio Lazzarini costruì la sua carriera di pilota in un particolare momento storico del motociclismo: in quell'intermezzo favorevole di produzione europea del bicilindrico, che interruppe dal 1973 la prevalenza dei pluricilindri giapponesi, fino al ritorno di questi (dal 1987 ad oggi) con gli evoluti monocilindri. Guardando passato e presente, Eugenio fa alcune considerazioni. Il rischio: ogni pilota di mestiere deve calcolare il limite, rimanendovi a ridosso senza superarlo. Si arriva a calcolarlo con la messa a punto anche del cervello, considerati gli elevati stress psichici. L'imprevisto (grippata, pezzi sulla pista, incidente davanti, chiazza d'olio) va decisamente assorbito nel momento che capita, con contromosse immediate; non va né calcolato, né temuto, ma va risolto nell'attimo, oppure.. a terra. Le cadute: ogni pilota ad ogni stagione mette in preventivo una certa quota di cadute, per fortuna oggi con sempre minori conseguenze. La sicurezza: ogni anno fa passi avanti con interventi sul circuito (aggiunta di chicanes, di sabbia, di erba; eliminazione di guard-rail, cordoli, balle di paglia) e sui mezzi meccanici (con sempre miglior tecnologia di telai, gomme, sospensioni, freni, ecc.). L'amicizia: in pista esistono avversari, quasi nemici; ma la pista fa cementare legami profondi, come con Angel Nieto. Il parallelo tra l'attività di ieri e quella di oggi: da pilota ci si poteva permettere di "staccare"; oggi da rivenditore non più.

Un ricordo curioso: in una prova di Coppa del Mondo in Olanda in lotta per la vittoria con lo svizzero Dorflinger, questi effettuò una frenata improvvisa in rettilineo per provocare la tamponata del fastidioso pesarese; ma Eugenio riuscì fortunosamente a sfilarlo di lato ed a vincere. Oggi, pur senza staccate, il piccolo e pepato Eugenio si ritiene soddisfatto di svolgere una professione che si collega a una originaria vocazione. Quanti altri potrebbero dire lo stesso?

GIANCARLO LAZZARINI

Nato nel settembre del '56, anch'egli cavalcò quelle "cose" rombanti; dapprima nel motocross (nelle 250) e poi nella velocità (in TT2 e 600 con la Bimota ufficiale). Molti i piazzamenti, ormai anche fuori memoria, tranne un 4° posto nel 1972. Corse fino al 1978. In effetti furono pochi i suoi risultati agonistici; molti quelli attuali nell'azienda; eccellenti quelli della semina in famiglia, che ha prodotto il figlio Ivan, astro nascente.

IVAN LAZZARINI

Nato nel marzo del 1979, da sempre contornato da moto, ineluttabilmente avrebbe dovuto "vestirsi" di motori. Così fu e dall'età di sette anni cominciò col "mini-cross", fino al '92: in categoria praticamente ha vinto tutto. Il suo biglietto da visita così si compone: nel '93, al primo anno di Motocross in categoria "Cadetti", ha ottenuto un 2° posto in Campionato Regionale ed un 10° al nazionale; nel '94 ha vinto il tricolore "Cadetti" (rimanendo il più giovane campione italiano); 1° anche nel regionale (250); nel '95, tricolore "Junior" (250 open); nel '96, terzo titolo italiano e 3° nel campionato europeo a punti; nel '98, 3° classificato nel Campionato italiano "Senior"; nel '99, 2° nel campionato italiano "Senior" e 21° nel mondiale; quest'anno per ora è in testa al Campionato italiano "Assoluti" e partecipa alle 14 prove di Coppa del Mondo.

Occorre innanzitutto riconoscere ad Ivan, al di là dei condizionamenti di famiglia, la grande passione, oltre alla naturale vocazione, per uno sport (il cross) in cui circola molto meno denaro che nella velocità. Inoltre nel cross non è ancora arrivata la tecnologia spinta e l'elettronica; lì in qualche occasione te la devi cavare anche da solo, mentre nella specialità veloce è sempre più preponderante e decisivo il supporto ai box di tecnici specialisti.

Con una base di vittorie abbastanza inusuale per la giovane età, Ivan (quest'anno col "Team S.R.S." di Pescara, con Jeff Dement per compagno) punta a vincere qualcosa di consistente in campo nazionale ed internazionale, con un decennio agonistico davanti, ancora tutto da sfruttare. C'è un aspetto che i più non conoscono nel cross di Ivan Lazzarini: la preparazione fisica, effettuata in maniera intensiva per tutto l'anno con un allenatore specifico; ciò per le particolari sollecitazioni cui la specialità sottopone il fisico e per l'elasticità articolare indispensabile per far fronte alle cadute.

Il mondo dei motori ha gli occhi attenti su Ivan, ultimo protagonista (per ora) di una grande saga motoristica.

Massimo Ceresani

 


 
 
 
 
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